新能源汽車這一年：從5.8%到17.8%的改變 中國車企迎奔騰年代

萬綠叢中一點紅，用這句話來形容厚積薄發(fā)、突飛猛進的中國新能源汽車的2021年再合適不過了。

2021年，車市遭遇“寒冬”，而高歌猛進的新能源汽車市場成為令人欣慰的“一抹春色”。滲透率迅猛提升、產業(yè)鏈話語權不斷提升、高中低端全面開花、品牌溢價不斷提升……中國新能源汽車銷量已連續(xù)6年冠絕全球，在新能源這一賽道上實現了內燃機時代無法實現的超越，徹底改寫了全球汽車產業(yè)格局，同時也成為我國實現“雙碳”目標的重要抓手之一。

2021年1-8月，中國新能源汽車滲透率連續(xù)8個月環(huán)比提升，在經過9月、10月的小幅下滑后，11月重返17.8%的高位，而在2020年這一數字尚不過5.8%。

產銷數量的爆發(fā)，對應著市場需求的巨大增長，整個產業(yè)鏈開啟了一輪“自下而上”的狂飆突進。

以寧德時代為首的動力電池制造環(huán)節(jié)，和正極、負極、隔膜和電極液等材料環(huán)節(jié)掀起擴產浪潮，并隨著產能的不斷釋放，直接帶動了最上游原材料鋰、鈷等“新能源系”金屬價格的上漲，并不斷向資本市場反饋。

如果說，2020年資本市場的焦點集中在醫(yī)療器械行業(yè)，那么新能源汽車行業(yè)則是今年當之無愧的主角。

全年滲透率或超15%

2018年到2020年期間，國內新能源汽車銷量先降后增，總量變化并不明顯，低點是2019年的120.5萬輛，高點是2020年的136.7萬輛。

而到2021年，增長曲線的斜率明顯放大，僅僅用了7個月的時間，便超越了2020年全年水平。

至11月，2021年累計銷量已達299萬輛，同比增長接近170%，全年突破300萬輛已無懸念。這一數據，遠遠超出了中汽協此前作出的240萬輛的預期。

而促使新能源汽車放量，又是多方面因素共同作用的結果。

政策端，今年是明確“雙碳”目標后具體措施落地的一年。綠色經濟轉型驅動下，新能源汽車行業(yè)扶持政策不斷加碼。

需求端，動力電池能量密度和性能的整體提升，以及換電模式、充電樁的不斷布局和完善，使得電動車里程焦慮的問題得到一定緩解，市場需求從此前的政策驅動型，成功切換到了今年的市場導向所驅動的增長。

供應端，則是百花齊放，傳統車企、造車新勢力、互聯網和電子硬件類企業(yè)云集，行業(yè)頭部企業(yè)合縱連橫不斷。

帶來的最直接推動就是，消費者可以更低的行駛成本，獲得更好的駕駛體驗和智能體驗，并反過來進一步強化了需求端的增長。

每次技術變革，既得利益者普遍存在抵觸情緒，而在今年新能源汽車大勢已成的背景下，傳統車企的態(tài)度也開始從觀望向接受轉變。

豐田，氫燃料電池先驅，今年卻發(fā)布了首款純電動車bZ4X，并計劃2030年之前投入350億美元進行電動車的研發(fā)，雷克薩斯將轉型為純電動品牌。同屬“豐田系”的斯巴魯，今年則發(fā)布了互為姐妹車型的SOLTERRA。

另一邊，豪華品牌面對國內銷量的下滑，也在通過推出更多新能源車型來保住市場份額。其中，寶馬新能源汽車今年前三季度交付量突破3.2萬輛，同比增長57.4%，奔馳則于年底發(fā)布了電動車旗艦產品EQS。

上述多方帶動下，國內新能源汽車滲透率快速提升。

2020年，國內新能源汽車整體滲透率為5.8%，而2021年若按照300萬輛以上的銷量數據預估，今年整體滲透率有望超過15%。

按照部分機構預計，2025年國內新能源汽車銷量滲透率20%的目標，很可能會在2022年提前實現。

從產品、消費結構來看，接下來至少還有一些較為明確的增量。

上半年，國內新能源汽車還保持“紡錘形”狀態(tài)，銷量靠前的車型集中在特斯拉Model3等20萬元以上車型，和五菱宏光MINIEV等5萬元以下車型。

換言之，作為主力的10萬至20萬元消費區(qū)間相對空白，但是下半年開始比亞迪快速放量，秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i單月銷量先后突破1萬輛，成為了上述價格區(qū)間最有力的競爭者。

未來，隨著新能源汽車價格的下沉、產品供給的豐富，滲透率將繼續(xù)保持高速增長。

動力電池全產業(yè)鏈“瘋狂”擴產

在前11個月近300萬輛的銷量構成中，純電動車占比80%左右，另有20%為插電式混合動力汽車。

但是，無論哪種類型都離不開動力電池，它與驅動電機、電控系統被視為新能源汽車的“三大件”，并成為了今年行業(yè)與資本市場最為關注的焦點。

一個簡單的數據對比。新能源汽車銷量出現了近170%的增長，動力電池的裝車量是否也應該出現同等幅度的增長？

實際數據表現相差無幾。今年前11月，國內動力電池總產量為188.1GWh，同比累計增長175.5%；同期累計裝車量128.3GWh，同比累計上升153.1%。

需求總量擴大的刺激下，占據國內市場半壁江山的寧德時代，以及其他動力電池頭部企業(yè)于年內宣布了一系列擴產計劃。

根據調研機構SNEResearch數據，寧德時代今年前三季度裝機量為60.9GWh，全球市場占比為31.2%，排名第一，龍頭地位十分穩(wěn)固，而該公司規(guī)劃產能至少達到520GWh。

此外，中航鋰電2025年規(guī)劃產能300GWh；億緯鋰能今年8次加碼擴產動力及儲能電池產能，合計產能約170GWh；蜂巢能源，則正式發(fā)布了面向2025年的領蜂“600”戰(zhàn)略及四大支撐戰(zhàn)略，宣布公司2025年全球產能規(guī)劃目標提升至600GWh。

對比今年動力電池產量，上述擴產計劃不可謂不瘋狂，卻也折射出了在“雙碳”戰(zhàn)略推進下，產業(yè)資本方對未來新能源汽車發(fā)展的巨大信心。

歐陽明高，國內新能源汽車行業(yè)最權威的專家之一。他在中國電動汽車百人會媒體溝通會上表示，“估計在2025年我國新能源汽車銷量會在700萬輛到900萬輛之間，2030年大致是在1700萬輛到1900萬輛。”

而與動力電池相匹配，在材料環(huán)節(jié)同樣處于擴產周期之下。

僅以磷酸鐵鋰電池為例，今年裝車量反超三元電池，并有望延續(xù)這一趨勢。于是，從下半年開始，上市公司層面動輒20萬噸以上的磷酸鐵鋰產能，接連宣布。

對此，本報《21硬核投研》曾于11月初進行過統計。8月至11月初，10家上市公司計劃投建磷酸鐵鋰項目，其中不包括未確定投資金額的華友鈷業(yè)，其他公司合計投資金額便已超過300億元，共涉及205萬噸磷酸鐵、101萬噸的磷酸鐵鋰年產能。

而在2020年末，國內磷酸鐵鋰年產能尚不過20萬噸，并于今年11月達到60萬至70萬噸水平。

上述擬建產能中，亦不乏具備“交叉學科”背景的企業(yè)，如龍佰集團、中核鈦白為國內鈦白粉行業(yè)龍頭，鈦白粉生產的副產品硫酸亞鐵，經處理后可用于生產磷酸鐵。

加之龍佰集團鈦白粉產能已位列全球第三、亞洲第一，未來增量空間有限，具備增長確定性的新能源汽車就成為了最佳突破口。于是，今年多家鈦白粉企業(yè)不約而同地選擇新建投建磷酸鐵鋰產能。

行業(yè)內部企業(yè)的擴產，以及上述外部企業(yè)的進入，將勢必帶動磷酸鐵鋰產能的增加。

“新能源系”原料年度最靚

對于中下游需求的爆發(fā)，上游顯然是準備不足的，并在供需失衡、較充裕流動性的支撐下，“新能源系”原料年內開啟暴漲行情。

百川盈孚，國內大宗商品市場信息供應商，其追蹤覆蓋的大宗商品數百個。而根據該機構提供的數據顯示，截至12月24日，今年漲幅排名靠前的品種分別為R142b（873.68%）、六氟磷酸鋰（414.02%）、PVDF粉料（385.71%）、電池級碳酸鋰（378.19%），以及工業(yè)級碳酸鋰和氫氧化鋰、PVDF粉料和電池級PVDF。

其中，R142b為PVDF生產原料，PVDF主要用于鋰電池正極粘結劑和隔膜涂層，六氟磷酸鋰為鋰電池電解液原料，碳酸鋰則為正極材料磷酸鐵鋰直接原料。

而相比于流動性對整體大宗商品的支撐，供需關系在上述原材料今年價格的走勢上，起到了決定性的作用。

PVDF最為典型。在下游需求快速放量的同時，其成本、原料消耗占比最高的R142b為第二代制冷劑，屬于瀕臨淘汰的產品，該產品的生產國內執(zhí)行嚴格的配額制度。

換言之，不管下游需求增加多少，R142b的供給并無太大提升空間，只能依靠既有廠家來緩慢放量。

同時，PVDF的內資、外資生產企業(yè)國內只有11家，具體產品又分為粉料、粒料和鋰電池粘結劑三大類，分別對應了涂料、光伏和鋰電池領域應用，其中鋰電級產能國內欠缺，又再次加重了該產品結構性的短缺。

碳酸鋰等鋰鹽產品的上漲邏輯類似，同樣是上游供給彈性不足所致。

正如前文所述，國內動力電池總產量出現了175%的增長，但是供給端的釋放速度卻遠遠跟不上。

2019年、2020年國內碳酸鋰產量分別為16.98萬噸和17.32萬噸，而到今年12月下旬累計產量尚不過21萬噸出頭。就全年產量趨勢來看，放量亦主要集中在上半年，下半年隨著冬季鹽湖產能下降，產量增速明顯放緩。此外，來自鋰精礦成本端的抬升也十分明顯，并制約著鋰鹽產能的釋放。

作為主要原料來源的澳洲礦山，在2019年鋰價低迷期間產能出清，在產礦山又多簽訂長協協議，可供市場化出售的鋰精礦數量極少，進一步加劇了價格上漲。

年初，鋰精礦價格尚不過400美元，至12月下旬已升至2350美元。若按照每生產1噸碳酸鋰所需9噸鋰精礦比例換算，帶動碳酸鋰直接生產成本每噸上升11.2萬元。

也正是受到上述因素影響，國內碳酸鋰價格從年初的5.2萬元/噸大幅上漲至今的25.5萬元/噸。

需要指出的是，由于中短期內供給端仍然缺少確定性的增量，供需關系難以緩解，價格上漲趨勢難言結束。

在鋰礦資源戰(zhàn)略價值不斷凸顯的同時，年內還上演了多場“搶礦大戰(zhàn)”，如寧德時代與贛鋒鋰業(yè)的相互“截和”使得競購標的最終落于美洲鋰業(yè)之手，以及紫金礦業(yè)、華友鈷業(yè)分別收購南美鹽湖和非洲鋰礦資產等。

此外，三元材料中所涉及的鈷、鎳價格年內也有不俗表現。只是，因其過往價格基數和供需矛盾不如上述產品那般突出，同期漲幅要相對落后于鋰系列產品。

微信搜索【二手車評估師V】

輕松獲取更多

汽車行業(yè)資訊、評估案例、最新政策、學習資料

2022年全國二手車評估師報名中心培訓簡章 

動力蓄電池回收拆解處置人員培訓簡章