車企涌入動(dòng)力電池回收賽道，行業(yè)聯(lián)盟回收模式或?qū)⒊晌磥?lái)主流賽道

來(lái)源：中國(guó)能源報(bào)/張閱讀：821 更新時(shí)間：2022-11-25

國(guó)內(nèi)外新能源車企將觸角伸向動(dòng)力電池回收業(yè)務(wù)。

近日，美國(guó)鋰離子電池回收商延長(zhǎng)與通用汽車的協(xié)議，以在2024年之前回收電動(dòng)汽車鋰離子電池和在特定通用汽車工廠的制造和研究中產(chǎn)生的電池廢料。目前，通用汽車已經(jīng)回收了100萬(wàn)磅電池廢料，且隨著電動(dòng)汽車產(chǎn)量的不斷擴(kuò)大，預(yù)計(jì)該項(xiàng)目將處理更多的材料。

去年以來(lái)，動(dòng)力電池原材料價(jià)格持續(xù)上漲，導(dǎo)致電池成本居高不下，產(chǎn)業(yè)鏈利潤(rùn)明顯向上游集中，利潤(rùn)空間被擠壓的下游車企對(duì)此叫苦不迭。在此背景下，為降低對(duì)原材料的依賴，緩解成本壓力，國(guó)內(nèi)外新能源車企紛紛將觸角伸向了動(dòng)力電池回收業(yè)務(wù)，開啟降本增效之路。

回收業(yè)務(wù)受青睞

截至目前，已有多家車企選擇以合作形式布局電池回收再利用業(yè)務(wù)。國(guó)內(nèi)方面，比亞迪布局早在2018年就已與鐵塔公司合作，將回收的比亞迪電池用做基站儲(chǔ)能備用。今年5月，寶馬集團(tuán)與華友循環(huán)攜手打造動(dòng)力電池材料閉環(huán)回收與梯次利用的創(chuàng)新合作模式，首次實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)電動(dòng)汽車動(dòng)力電池原材料閉環(huán)回收；10月，愛馳汽車與天奇股份及其參股公司上海萬(wàn)高簽署協(xié)議，三方擬在動(dòng)力電池運(yùn)營(yíng)及服務(wù)生態(tài)體系構(gòu)建合作關(guān)系，共建新能源動(dòng)力電池運(yùn)營(yíng)及售后服務(wù)體系，促進(jìn)回收資源化利用產(chǎn)業(yè)閉環(huán)。

國(guó)外方面，大眾汽車美國(guó)公司7月宣布與材料企業(yè)Redwood公司達(dá)成協(xié)議，在美國(guó)回收大眾和奧迪電動(dòng)汽車的電池。此前，Redwood公司已與豐田、福特和沃爾沃建立了類似的合作關(guān)系，并與松下內(nèi)華達(dá)州工廠、亞馬遜等達(dá)成回收協(xié)議。歐洲汽車生產(chǎn)商Stellantis公司計(jì)劃提高汽車中回收材料的含量。Stellantis公司全球循環(huán)經(jīng)濟(jì)高級(jí)副總裁埃利斯·瓊斯此前曾表示，該公司尋求將其車輛中回收材料最低比例的中期目標(biāo)從35%提升到更高的水平。此外，計(jì)劃到2030年將其回收業(yè)務(wù)的營(yíng)收提高10倍，達(dá)到20億歐元以上。

東亞前海證券指出，未來(lái)動(dòng)力電池回收利用行業(yè)的主要模式有三種：“動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)回收、第三方企業(yè)回收，以及由電池、汽車、回收廠等企業(yè)組成行業(yè)聯(lián)盟進(jìn)行回收。從三種商業(yè)模式的對(duì)比情況來(lái)看，行業(yè)聯(lián)盟回收模式或?qū)⒊蔀槲磥?lái)行業(yè)的主流商業(yè)模式?！?

緩解原材料依賴

業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，當(dāng)下全球鋰價(jià)大漲推高動(dòng)力電池生產(chǎn)成本，倒逼車企涌入動(dòng)力電池回收市場(chǎng)，以應(yīng)對(duì)供應(yīng)危機(jī)。

上海鋼聯(lián)最新發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，電池級(jí)碳酸鋰現(xiàn)貨均價(jià)連續(xù)創(chuàng)歷史新高。在此背景下，由于電池原材料價(jià)格上漲超出預(yù)期，從而推高了造車成本，擠壓車企利潤(rùn)空間?！吧嫌蔚母呃麧?rùn)帶來(lái)的下游價(jià)格持續(xù)上漲不利于新能源汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)平穩(wěn)發(fā)展?！背寺?lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹認(rèn)為。

寶馬集團(tuán)大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官高樂(lè)此前曾表示：“動(dòng)力電池原材料等自然資源日益減少，相關(guān)大宗商品價(jià)格高企。在這個(gè)背景下，我們尤其需要貫徹循環(huán)理念，增加再利用材料的使用，減少對(duì)珍稀原材料的依賴，降低原材料采購(gòu)成本，實(shí)現(xiàn)生態(tài)效益與經(jīng)濟(jì)效益的最大化?！?

也有觀點(diǎn)認(rèn)為，車企爭(zhēng)相入局動(dòng)力電池回收業(yè)務(wù)，是因?yàn)榭吹搅耸袌?chǎng)巨大的發(fā)展?jié)摿?。根?jù)天風(fēng)證券的預(yù)測(cè)，2030年，我國(guó)動(dòng)力電池回收市場(chǎng)規(guī)模有望達(dá)到758.4億元。對(duì)于眾多車企來(lái)說(shuō)，這無(wú)疑是一塊巨大的“蛋糕”。

“一方面，能盈利的低成本的廢舊電池材料提取技術(shù)還沒(méi)有出現(xiàn)，材料循環(huán)利用的價(jià)格基本上與礦山開采原材料形成了價(jià)格倒掛。另一方面，巨量的廢舊電池造成的污染與日俱增。此外，各國(guó)在電池產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)中，為了限制對(duì)方的電池企業(yè)，開始設(shè)置電池必須回收及循環(huán)利用的貿(mào)易壁壘。綜合以上三方面來(lái)看，未來(lái)電池回收市場(chǎng)有巨大的需求空間，從而帶來(lái)投資布局熱潮?！毙履茉磁c智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨(dú)立研究者曹廣平表示。

需上下游共同發(fā)力

根據(jù)中國(guó)汽車技術(shù)研究中心的數(shù)據(jù)，2020年，我國(guó)動(dòng)力電池累計(jì)退役總量約為20萬(wàn)噸，預(yù)計(jì)到2025年，這一數(shù)字將升至約78萬(wàn)噸。不過(guò)，隨著大批企業(yè)涌入市場(chǎng)，也暴露出第三方機(jī)構(gòu)胡亂定價(jià)、大部分退役動(dòng)力電池流入非正規(guī)回收企業(yè)等一系列行業(yè)亂象。

“建議取消電池回收的白名單制度，同時(shí)嚴(yán)格規(guī)范管理黑作坊企業(yè)。讓白名單企業(yè)和合格的黑作坊企業(yè)平等競(jìng)爭(zhēng)，在不污染環(huán)境、規(guī)范生產(chǎn)的前提下，看誰(shuí)能研發(fā)出低成本、低污染的回收技術(shù)?！辈軓V平指出，“一方面，動(dòng)力電池材料如果能實(shí)現(xiàn)無(wú)限次的循環(huán)利用，就能持續(xù)降本，使電動(dòng)汽車成為低成本交通工具；另一方面，我國(guó)動(dòng)力電池未來(lái)能否出口、突破國(guó)外電池壁壘，‘能回收，可循環(huán)’是及格線。因此‘回收技術(shù)強(qiáng)，電池產(chǎn)業(yè)才強(qiáng)’是我國(guó)掌握電池核心關(guān)鍵技術(shù)的一個(gè)重要標(biāo)志?！?

業(yè)內(nèi)有分析認(rèn)為，當(dāng)前動(dòng)力電池回收市場(chǎng)規(guī)模壯大，上至電池生產(chǎn)廠商，下至終端利用企業(yè)，牽涉眾多。若想有效開發(fā)這片藍(lán)海，需上下游企業(yè)共同發(fā)力?！俺瞬季只厥諛I(yè)務(wù)，新能源汽車行業(yè)還可以通過(guò)以下幾個(gè)方式進(jìn)一步緩解電池供應(yīng)問(wèn)題?！币晃粯I(yè)內(nèi)專家向記者表示，“第一，轉(zhuǎn)向用電池量較少的混合動(dòng)力以及短程純電動(dòng)的技術(shù)路線，以降低電池資源浪費(fèi)和緊張程度；第二，加強(qiáng)鋰離子電池延壽，實(shí)現(xiàn)最低成本最高效的電池梯次利用方式；第三，鼓勵(lì)電動(dòng)汽車的智能化、輕量化、低風(fēng)阻化的各種節(jié)能設(shè)計(jì)，提高電動(dòng)汽車設(shè)計(jì)水平，降低百公里電耗，從而節(jié)約電池?！?/span>