回顧中國汽車業(yè)的黃金十年展望未來十年

來源：中華汽車網(wǎng)校閱讀：5462 更新時間：2013-07-29

回顧中國汽車業(yè)過去的黃金十年，對于不少人來說，都是一段很特別的回憶。在過去的這十年，中國汽車業(yè)還沒有真正的完成光榮和夢想。對于一個由大變強的汽車業(yè)來說，還需要不斷的磨合、調(diào)整、博弈。而對于早年間關(guān)于中國汽車業(yè)來說，那些歷史的親歷者的回憶多少都有那么些凝重。那么請緊跟中華汽車網(wǎng)校的編輯的腳步，來回顧中國汽車業(yè)的黃金十年。

汽車生產(chǎn)線

圖：汽車生產(chǎn)線

按照中國機械工業(yè)聯(lián)合會副會長張小虞的追述，從1994年一直到2000年，國內(nèi)汽車業(yè)幾乎沒有實質(zhì)性增長，甚至在1998年至1999年間全行業(yè)都處于虧損狀態(tài)。基層發(fā)不出工資、高層對行業(yè)前景迷茫，國內(nèi)汽車業(yè)似乎走進了一個死胡同。
　　10多年后回憶至此，也更能體會大規(guī)模合資對中國車業(yè)的歷史性作用。以中國加入世界貿(mào)易組織為起點，特別是在2003年左右啟動的大規(guī)模合資浪潮，將中國車業(yè)推上了從未有過的快行線，也吸引著從跨國公司到民間資本乃至行業(yè)門外漢的密集投資。
　　在2002年前，中國先后成立的整車合資企業(yè)僅不到10家，但從2003到2009年，新簽約成立的汽車合資企業(yè)超過200家，其中整車企業(yè)接近40家。短短10年間，中國汽車業(yè)已經(jīng)全然換了天地。
　　問題在于，經(jīng)歷了美妙的“黃金10年”之后，中國汽車業(yè)能否延續(xù)以往的好日子。
　　不確定的烏云已經(jīng)開始聚集。從2011年開始，國內(nèi)汽車產(chǎn)銷量累計增速出現(xiàn)持續(xù)下行，增幅出現(xiàn)了10年以來的最低。
　　好消息是，用過去10年中國成為了汽車大國，壞消息是，我們距離汽車強國依然很遠。在繁榮的表象下，即使發(fā)改委相關(guān)負責人也承認，雖然中國已經(jīng)坐穩(wěn)汽車產(chǎn)量世界第一，但也充其量只是制造大國，算不上是汽車強國。國務(wù)院發(fā)展研究中心副主任劉世錦提醒說，過去的10年繁華，還沒有真正完成中國汽車業(yè)的光榮和夢想。一個由大變強的汽車業(yè)，還需要經(jīng)歷不斷地調(diào)整、博弈、磨合與陣痛。

黃金10年之后
　　如果說過去10年成就了中國車業(yè)的規(guī)模，保持了以大眾消費為支撐的高速增長勢頭，那未來10年，正如張小虞和多位業(yè)內(nèi)人士多次強調(diào)的，中國汽車產(chǎn)量不但要成為世界第一，最重要的是，國際競爭力也要在名列前茅。
　　這并不是一個想當然一蹴而就的目標，原因在于，一方面，中國車市已經(jīng)結(jié)束了高速增長的黃金時代，再難用以往粗放式的慣性增長思維應(yīng)對未來；另一方面也是更主要的是，從2013年起，國內(nèi)汽車界“合資”內(nèi)涵或?qū)⒆⑷敫略忈?。不少企業(yè)第一輪20年的合作期限將至，中外雙方將就合資事宜進行新一輪續(xù)約，經(jīng)過了上一個階段的引進消化吸收，合資中方實力漸強，自主與合資品牌過去和平共處的平衡出現(xiàn)了微妙的變化，二者勢必出現(xiàn)新的博弈和沖突，競合態(tài)勢更加明顯。
　　“全球最大車市”的誘惑仍在不斷刺激參與者的神經(jīng)。占得先機者妄圖更大的份額，錯失時機者試圖后來居上。雖然所處境況大相徑庭，但無論跨國公司還是中方“地主”，經(jīng)過前20年的合資合作，心態(tài)、主次關(guān)系都在發(fā)生潛移默化的變化。
　　如何在新的歷史條件下推進合資共贏，這對中外雙方都是考驗。外方訴求一如既往，賺取利潤依然是最大的考量；更大的變化在于中方，無論是實力提升抑或是政治需要，中方都有更強烈的意愿對合作模式進行創(chuàng)新，提升中外合作的深度跟廣度，力爭將合資合作由過去主要靠外方提供技術(shù)、產(chǎn)品的方式向中外雙方實現(xiàn)產(chǎn)權(quán)、技術(shù)、品牌、渠道共享等方向轉(zhuǎn)化。
　　從2003年至今，中國汽車銷量開始穩(wěn)步增長，發(fā)展勢頭強勁。國內(nèi)汽車業(yè)也經(jīng)歷了多輪建廠和擴建的熱潮。直至到2013年，這股熱潮絲毫沒有退溫的跡象。目前，上海大眾寧波工廠、新疆工廠、長沙工廠以及長安福特杭州工廠均已動工，一汽-大眾佛山工廠即將投產(chǎn)。通用汽車將在上海金橋建設(shè)凱迪拉克工廠、北京現(xiàn)代將在重慶建設(shè)第四工廠的計劃也已經(jīng)清晰可見。僅在2009年至2012年，中國獲得的車企投資總額高達389.83億美元，位居全球各國之首。加拿大溫莎大學(xué)汽車研究中心分析認為，無論是從汽車銷量還是產(chǎn)量水平來看，在未來一段時間內(nèi)，將難以有其他市場趕超中國的水平。且從產(chǎn)量方面看，中國汽車市場的這一產(chǎn)能還在繼續(xù)攀升。即使是微增長并不足以成為眾車企放棄擴能的原因。在龐大的市場基數(shù)帶動下，中國還將是全球汽車行業(yè)投資的焦點。

　　后合資再博弈
　　盡管如此，步入微增長時代的中國車市對車企的實力和應(yīng)變能力提出了新的高度要求，甚至是產(chǎn)業(yè)政策也不再偏向汽車。對此，北汽集團董事長徐和誼有著精辟的總結(jié)表述。他認為，后合資時代的中國汽車有三大特征：一是合資基本上已經(jīng)是“過去完成時”，“現(xiàn)在進行時”只是個例；二是國家產(chǎn)業(yè)政策的重點轉(zhuǎn)向自主品牌、自主創(chuàng)新，合資不再是地方政府的“一號工程”；三是自主與合資品牌由過去的“和平共處”發(fā)展到在市場上正面競爭。
　　正如徐和誼所說，新階段合資企業(yè)的新使命，已經(jīng)不僅局限于規(guī)模與銷量的提升，而是在對等互利的前提下，中方爭取更多的自主資源和話語權(quán)。
　　或許，合資自主模式可以看做是新的突破嘗試。5年前，廣本理念品牌的建立以及上市銷售，拉開了合資自主的序幕。對于合資自主，盡管有各種各樣的爭議，但不可否認，合資自主將引領(lǐng)合資公司真正向研發(fā)、采購等產(chǎn)業(yè)鏈的前端滲透，逐步掌握汽車全產(chǎn)業(yè)鏈。
　　對國內(nèi)汽車業(yè)而言，50:50的股比設(shè)置是保證合資企業(yè)中外方利益的最優(yōu)選擇，更是頂層設(shè)計中碰不得的底線；但在不少合資外方看來，股比設(shè)置放開將是遲早，其依據(jù)在于：中方此舉違反了WTO公平貿(mào)易準則。而在近年來越來越多的中美、中歐貿(mào)易糾紛中，汽車也總是被拿出來作為制衡的籌碼。
　　甚至，關(guān)于合資企業(yè)股比間的博弈已經(jīng)不再限于行業(yè)內(nèi)范疇，成為中國貿(mào)易全球化大局下的一個棋子。合資股比會否動搖，關(guān)鍵在于國家如何定位汽車業(yè)以及在相關(guān)得失中做出權(quán)衡。雖然迄今為止50:50模式根基依然穩(wěn)固，但未來來自行業(yè)內(nèi)外的沖擊將更加頻繁。
　　對于已經(jīng)介于2000萬輛規(guī)模的中國汽車業(yè)來說，當仁不讓地是國家的支柱型產(chǎn)業(yè)，但已經(jīng)不再享受過多政策扶持。
　　另外必須考慮的一點是，相比汽車而言，近期在國際貿(mào)易中屢屢受阻的通訊、能源、光伏以及軍事等涉及國家戰(zhàn)略的產(chǎn)業(yè)，獲得更多關(guān)注和談判主導(dǎo)權(quán)。外方已經(jīng)多次拿汽車說事兒，國家會否拿汽車作為籌碼在博弈中妥協(xié)，汽車產(chǎn)業(yè)的股比政策能否守得住，不確定性更突出。最核心的判斷點還是在于，就國家層面而言，與美歐等發(fā)達國家貿(mào)易博弈的過程中，如何定位汽車業(yè)在其中的得與失?？梢韵胂?，倘若類似當下光伏產(chǎn)業(yè)在歐美遭遇的雙限、反傾銷案例增多，國家或?qū)⒆罱K被迫讓步。畢竟，站在國家立場來看，汽車只是全局利益博弈中的一個點。
　　雖然眼下認識仍然不一，但所正在演變的中外方利益博弈和對合資的重新定位與調(diào)整，都無可爭議地表明，后合資時代已經(jīng)到來了。

　　兩難中前行
　　2013年行將過半，車市表現(xiàn)甚至好于年初人們最好的預(yù)期。前5個月乘用車銷量達到688萬輛，同比增長達到17.6%，旺盛的需求使不少車企加速在此進行產(chǎn)品布局。除了已經(jīng)高調(diào)宣布國產(chǎn)的雷諾、謳歌、英菲尼迪等跨國品牌之外，自主品牌也不乏重啟轎車計劃和初次涉足此領(lǐng)域的企業(yè)。
　　問題在于，隨著各種資源環(huán)境的制約，中國汽車業(yè)開始遭遇“微增長”背景下的兩難困境：有效市場需求并沒有減弱，客觀條件卻已不再允許井噴式瘋長。
　　這種焦慮再度表現(xiàn)在對未來市場的判斷上。包括瑞士信貸銀行、匯豐銀行等外資金融機構(gòu)紛紛唱空，最聳人聽聞的預(yù)期是：2016年之后中國車市有可能停漲10年。
　　根據(jù)匯豐銀行公布5月份PMI中國制造業(yè)采購經(jīng)理人指數(shù)，49.6%的指數(shù)創(chuàng)下7個月以來新低受此影響，包括大眾汽車、PSA等在內(nèi)的那些重金押寶中國的歐洲車企當日股價應(yīng)聲下跌5%以上。
　　而瑞士信貸銀行日前預(yù)測稱，今年中國車市整體同比增幅大約為8.4%，但這一恢復(fù)性增長屬于對過去兩年的回補，2015或2016年中國車市將開始進入長達10年的零增長期。
　　瑞銀唱空中國車市的依據(jù)是：中國車業(yè)產(chǎn)能利用率逐漸下降，車企利潤隨之下跌；另一方面，大約4年后國內(nèi)汽車保有量將翻番，但中國城市的基建速度擴張有限，道路等基礎(chǔ)設(shè)施的不足也限制國內(nèi)汽車消費上行。
　　事實上，后一種推測不無道理，包括北京、上海、廣州等在內(nèi)的一下城市已經(jīng)開始實行限購措施以緩解交通擁堵。更驚人的消息是，石家莊預(yù)期將在明年實行單雙號限行。
　　無需置疑的一個事實是，隨著過去幾年中國宏觀經(jīng)濟經(jīng)歷了從快速增長到合理增長的過程，放緩也成為車市增長的主旋律。對企業(yè)而言，必須擺脫過去粗放式高速增長下的思路和模式，探求新的業(yè)務(wù)增長點。
　　對后10年車市的擔憂絕不是杞人憂天，汽車業(yè)產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩、道路等基礎(chǔ)設(shè)施制約車市發(fā)展卻切切實實地點中了中國汽車的軟肋。這些因素在未來幾年確實會制約車企的發(fā)展，也是國內(nèi)車企不得不破解的難題。