微信
微博
- 更名公告：“中華全國工商業(yè)聯(lián)合會汽車經(jīng)銷商商會”正式更名為“全聯(lián)汽車經(jīng)銷商商會”
- 商務部：二手車交易持續(xù)活躍 異地交易量占比翻倍
- 國外二手車價格大漲 二手車出口市場火熱
- 江西開展機動車維修行業(yè)專項執(zhí)法行動，重點檢查機動車維修經(jīng)營備案情況！
- 中國管理科學研究院被撤銷登記，你考過它家的二手車評估師證嗎？
- 全國雞肋證書老大，終于倒了！你手上有這個單位發(fā)的報廢汽車拆解工假證嗎？
- 二手車出口企業(yè)怎么入局？有哪些難點？面臨哪些挑戰(zhàn)？
- 徐州豐縣 | 開展機動車維修市場聯(lián)合執(zhí)法檢查，規(guī)范維修市場
- 惠州發(fā)布進一步認真落實機動車維修經(jīng)營管理規(guī)定的通告
- 全聯(lián)汽車經(jīng)銷商商會：2024年上半年汽車市場發(fā)展形勢分析會在長沙舉行
- 老百姓大藥房董事長謝子龍：適度放寬鄉(xiāng)鎮(zhèn)藥店開辦準入條件
您的位置：中華汽車網(wǎng)校 >> 新聞資訊 >> 汽車資訊汽車資訊
自主汽車市場份額九連降 占比已不足四成
來源：中華汽車網(wǎng)校 yh 閱讀：2753 更新時間：2014-06-21
4年前的比亞迪“退網(wǎng)門”事件，正在向越來越多的自主汽車品牌擴散。
6月19日，《華夏時報》記者在北京北辰亞運村汽車交易市場(下稱“亞市”)看到，曾為奇瑞汽車屢創(chuàng)銷售奇跡的京城首家奇瑞4S旗艦店中瑞辰奇瑞旗艦店(下稱“中瑞辰”)已經(jīng)悄然退網(wǎng)(經(jīng)銷商退出銷售網(wǎng))，但投資人并沒有選擇退出亞市，現(xiàn)在正在進行裝修，未來將專售進口皮卡車。
經(jīng)銷商“倒戈”背后，是市場幾乎在以慘烈的方式洗牌。
本報記者走訪北京車市了解到，在同等價位內，消費者首選的品牌還是以合資品牌為主，考慮自主汽車的居少數(shù)。對普通消費者而言，消費的理念多尊崇“既要面子又要里子”，合資品牌則正好投其所好。就連自主汽車意圖主攻的中低端消費人群也出現(xiàn)了“動搖”，北京豐臺某建筑工地的木工負責人青華斌對記者坦言，去談一個項目，開國產的車沒面子，得千方百計搞個合資的車開。
消費者不買賬，市場只能萎縮。
據(jù)中汽協(xié)最新數(shù)據(jù)，5月，自主品牌乘用車銷量58萬輛，環(huán)比下降2.7%。這已是自去年9月以來，自主汽車市場份額的“九連降”，堪稱史無前例。中汽協(xié)不得不發(fā)出預警：未來5年到10年將成為中國品牌的關鍵時期，要堅守20%-30%的市場份額底線。
“上世紀50年代的艱難起步，80年代的合資熱潮，世紀末的群雄自主，中國汽車業(yè)每前進一步都充滿挫折與艱辛。”6月19日，中國汽車流通協(xié)會常務理事賈新光在接受本報記者采訪時稱，滾滾車輪曾跑出了“中國經(jīng)濟的運行圖”，卻難以跑出中國汽車產業(yè)的錚錚鐵骨。中國這個全球最大的市場，何時跑滿自產的“華系車”，仍是個未知數(shù)。
節(jié)節(jié)敗退
5月是傳統(tǒng)的車市淡季。自去年以來，日子就不好過的自主汽車更加慘淡，市場份額連續(xù)9個月下滑。
中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，5月份自主品牌乘用車銷量占乘用車銷售總量36.5%，占有率比上月下降0.58%，比上年同期下降2.92%。
事實上，中國的自主汽車也曾輝煌過。2006年、2007年自主汽車跑贏合資品牌，獲得了一半以上的份額，如2006年占比57%。“汽車制造業(yè)的水平體現(xiàn)了一國的經(jīng)濟實力?！敝囆袠I(yè)分析師鐘師在接受記者采訪時稱。
除自主汽車外，在中國還有合資企業(yè)的合資自主，包括上海通用、廣州本田、上海大眾等廠商?！昂腺Y企業(yè)從引進車型國產化、車型局部改型、整車自主研發(fā)到自主品牌，同歸而殊途?！辩妿熣f，相比自主汽車，消費者更青睞合資自主型的汽車。青華斌則反問記者：“誰會買銷量越來越差的產品呢？”
北京市場則是汽車產品好壞的試金石?！霸谙拶徴叩臄D壓下，國產品牌高端市場面臨弱勢的情況下，基本上都是轉戰(zhàn)二三線或者三四線城市，奇瑞也不例外。”一位不愿具名的汽車行業(yè)資深人士告訴《華夏時報》記者。
據(jù)了解，從限購開始，自主品牌在亞市的銷量份額就在不斷下滑。上述業(yè)內資深人士對記者直言，在亞市，限購前，自主品牌占亞市總銷量的15%，限購之后銳減至7%-8%之間。
一位長期關注亞市市場成長過程的業(yè)內人士告訴記者，從限購之前滿廣場的比亞迪，到后來的非限購類商用車、長城轎車、長城SUV、大眾，一直到現(xiàn)在擺滿了奔馳和寶馬，自主汽車在亞市可謂節(jié)節(jié)敗退。
據(jù)一位不愿具名的合資品牌銷售經(jīng)理介紹，國產品牌進入北京市場，產品整體評價與合資品牌有一定距離，只能靠低價走量取勝。事實也是如此，那些合資自主汽車，沒干幾年就做到年銷十幾二十萬輛，讓自主汽車絕處難逢生。
在中國，自主汽車一直處于輿論的外憂內患中。更糟糕的還有，自主品牌都喜歡“傍大款”，出言必稱是某某外資品牌車型的小號，炫耀“一身名牌”。
“自主品牌汽車落敗原因，其中就包括技不如人?！辩妿煼Q，現(xiàn)在的市場是，中國新車產銷規(guī)模不減反增，但自主汽車的份額卻在急劇萎縮。前5個月，中國自主品牌轎車銷售116.04萬輛，比上年同期下降了15.8%。
短兵相接
市場從來都是不進則退。
歷經(jīng)10年的市場摸爬滾打，中國的汽車企業(yè)已初步具備自主開發(fā)能力。2010年前后，一汽集團已形成自主研發(fā)的團隊，轉向正向研發(fā)?！罢蜓邪l(fā)是中國車企自主開發(fā)能力的重要體現(xiàn)?！敝袊嚬I(yè)協(xié)會常務副會長、秘書長董揚對記者說。
以自主產品來說，吉利的“新三樣”——全球鷹、帝豪、遠景最為引人注目；借助自主創(chuàng)新能力，長城汽車在中國皮卡市場保持了絕對地位；在中高端車領域，廣汽傳祺、一汽奔騰、上汽榮威也自主開發(fā)了多款中高端車型。這一年，吉利還成功收購了沃爾沃。
只是好景不長。
2011年，中國經(jīng)濟增速放緩，中國的車市因此進入“微增長”。相比合資自主汽車，自主汽車的壓力空前。那一年，中國自主汽車呈現(xiàn)負增長，市場占有率同比下降3.37個百分點。
記者調查發(fā)現(xiàn)，在自主汽車走低的同時，合資自主的汽車卻絕地反擊。2012年4月，東風日產的合資自主品牌啟辰D50上市，兩月的銷量就過萬輛，尾隨而至的還有廣本的理念、上海通用五菱的寶駿等。
“沖擊不小。”董揚坦言，自主品牌和外資品牌的競爭如今算是真正的短兵相接。
據(jù)悉，之前，外資車企品牌均以中高端產品為主，自主汽車主要壟斷低端市場，雙方“互不干涉”；但2008年之后，外資自主汽車逐漸加強了小排量、低成本車型的投放力度，與自主汽車正面交鋒，將觸角伸向低端市場。
查閱今年5月的銷量表，記者發(fā)現(xiàn)，在同一平臺開發(fā)出來的新桑塔納、新捷達和昕銳三款大眾系緊湊型車，月銷量分別為2.8萬輛、2.7萬輛和7726輛，合計單月銷量就超過6萬輛，在7萬-10萬元市場區(qū)間呈現(xiàn)壟斷之勢。
這些如此豐富的合資自主產品組合，無疑為消費者提供了更多的選擇?！氨砻婵?，這是市場競爭的結果?！辟Z新光認為，深層次的原因恐怕還是產業(yè)政策的設計缺陷。欣慰的是，在面臨“自主危機”論此起彼伏時，決策層對鼓勵自主創(chuàng)新的決心卻沒有改變。
轉型之難
自主汽車顯然不會坐以待斃，只不過，調整戰(zhàn)略轉型從來都不是容易的事。
在轉型方式上，各自主品牌車企不一而足，有輾轉多年、在打造多個子品牌之后回歸“一個品牌”的奇瑞、吉利，有依然堅信“多生孩子好打架”、打造全新品牌借此重新布局的天津一汽，也有另辟蹊徑、加大火力發(fā)展新能源汽車的北汽……
“轉型的關鍵在于技術創(chuàng)新。”鐘師一語道破天機。
但據(jù)記者調查，鑒于創(chuàng)新性不夠，在技術、資金、人才、營銷上的準備不徹底、不充分，自主汽車的中高端突圍戰(zhàn)略目前看并不成功。正如董揚所說，自主汽車自身的品牌、技術、車型等綜合實力不如外資品牌，轉型不可一蹴而就。
“自主品牌靠簡單模仿的時代一去不復還了，只有技術創(chuàng)新才能擺脫低端、低質和低價的形象?！辟Z新光認為，擺在自主汽車目前的問題，不是簡單的生產、銷售汽車的問題，而是如何做“好車好服務”。
“很多汽車企業(yè)都是站在巨人的肩頭上，但缺乏核心的技術?！币晃浑x開吉利汽車的負責人對記者表示，突破核心技術是未來汽車自主發(fā)展的長遠之路。正是因為缺乏核心技術，在一個全球蓬勃高漲的中國汽車市場中，類似“紅旗到底能打多久”的疑慮依然四起。
當然，自主汽車上不去的原因還有很多。比如，記者在采訪中還了解到，各地方政府更重視將汽車作為招商引資的項目，對擴大市場則視而不見。因為，招商引資可以帶來地方的財政收入，而擴大消費對于稅收的拉動作用小，這不利于企業(yè)的創(chuàng)新。
接受采訪的專家認為，就政策層面來說，中國此前出臺了《汽車工業(yè)產業(yè)發(fā)展政策》、《汽車產業(yè)調整與振興規(guī)劃》等，這些政策結合當時的問題提出了新思路，但與頂層設計還有距離。
“最多只是部門立法，收稅的只管收稅，管資產增值的就只管資產增值，遺憾的是在如何提高汽車企業(yè)的核心競爭力方面卻沒有給出解決之道。”鐘師表示，汽車業(yè)對能源、資源的消耗、環(huán)境的影響到了不可忽視的程度，需要高規(guī)格的統(tǒng)籌規(guī)劃。
路是走出來的。鐘師贊同這樣的說法，中國當時搞汽車業(yè)的中外合資，本身沒有錯，但失誤在于怎么搞合資，全行業(yè)熱追中外合資，導致無人愿意去認真搞自主品牌。
現(xiàn)在，在自主汽車離集體淪陷境地越來越接近的現(xiàn)實下，再不警醒就晚了。
6月19日，《華夏時報》記者在北京北辰亞運村汽車交易市場(下稱“亞市”)看到，曾為奇瑞汽車屢創(chuàng)銷售奇跡的京城首家奇瑞4S旗艦店中瑞辰奇瑞旗艦店(下稱“中瑞辰”)已經(jīng)悄然退網(wǎng)(經(jīng)銷商退出銷售網(wǎng))，但投資人并沒有選擇退出亞市，現(xiàn)在正在進行裝修，未來將專售進口皮卡車。
經(jīng)銷商“倒戈”背后，是市場幾乎在以慘烈的方式洗牌。
本報記者走訪北京車市了解到，在同等價位內，消費者首選的品牌還是以合資品牌為主，考慮自主汽車的居少數(shù)。對普通消費者而言，消費的理念多尊崇“既要面子又要里子”，合資品牌則正好投其所好。就連自主汽車意圖主攻的中低端消費人群也出現(xiàn)了“動搖”，北京豐臺某建筑工地的木工負責人青華斌對記者坦言，去談一個項目，開國產的車沒面子，得千方百計搞個合資的車開。
消費者不買賬，市場只能萎縮。
據(jù)中汽協(xié)最新數(shù)據(jù)，5月，自主品牌乘用車銷量58萬輛，環(huán)比下降2.7%。這已是自去年9月以來，自主汽車市場份額的“九連降”，堪稱史無前例。中汽協(xié)不得不發(fā)出預警：未來5年到10年將成為中國品牌的關鍵時期，要堅守20%-30%的市場份額底線。
“上世紀50年代的艱難起步，80年代的合資熱潮，世紀末的群雄自主，中國汽車業(yè)每前進一步都充滿挫折與艱辛。”6月19日，中國汽車流通協(xié)會常務理事賈新光在接受本報記者采訪時稱，滾滾車輪曾跑出了“中國經(jīng)濟的運行圖”，卻難以跑出中國汽車產業(yè)的錚錚鐵骨。中國這個全球最大的市場，何時跑滿自產的“華系車”，仍是個未知數(shù)。
節(jié)節(jié)敗退
5月是傳統(tǒng)的車市淡季。自去年以來，日子就不好過的自主汽車更加慘淡，市場份額連續(xù)9個月下滑。
中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，5月份自主品牌乘用車銷量占乘用車銷售總量36.5%，占有率比上月下降0.58%，比上年同期下降2.92%。
事實上，中國的自主汽車也曾輝煌過。2006年、2007年自主汽車跑贏合資品牌，獲得了一半以上的份額，如2006年占比57%。“汽車制造業(yè)的水平體現(xiàn)了一國的經(jīng)濟實力?！敝囆袠I(yè)分析師鐘師在接受記者采訪時稱。
除自主汽車外，在中國還有合資企業(yè)的合資自主，包括上海通用、廣州本田、上海大眾等廠商?！昂腺Y企業(yè)從引進車型國產化、車型局部改型、整車自主研發(fā)到自主品牌，同歸而殊途?！辩妿熣f，相比自主汽車，消費者更青睞合資自主型的汽車。青華斌則反問記者：“誰會買銷量越來越差的產品呢？”
北京市場則是汽車產品好壞的試金石?！霸谙拶徴叩臄D壓下，國產品牌高端市場面臨弱勢的情況下，基本上都是轉戰(zhàn)二三線或者三四線城市，奇瑞也不例外。”一位不愿具名的汽車行業(yè)資深人士告訴《華夏時報》記者。
據(jù)了解，從限購開始，自主品牌在亞市的銷量份額就在不斷下滑。上述業(yè)內資深人士對記者直言，在亞市，限購前，自主品牌占亞市總銷量的15%，限購之后銳減至7%-8%之間。
一位長期關注亞市市場成長過程的業(yè)內人士告訴記者，從限購之前滿廣場的比亞迪，到后來的非限購類商用車、長城轎車、長城SUV、大眾，一直到現(xiàn)在擺滿了奔馳和寶馬，自主汽車在亞市可謂節(jié)節(jié)敗退。
據(jù)一位不愿具名的合資品牌銷售經(jīng)理介紹，國產品牌進入北京市場，產品整體評價與合資品牌有一定距離，只能靠低價走量取勝。事實也是如此，那些合資自主汽車，沒干幾年就做到年銷十幾二十萬輛，讓自主汽車絕處難逢生。
在中國，自主汽車一直處于輿論的外憂內患中。更糟糕的還有，自主品牌都喜歡“傍大款”，出言必稱是某某外資品牌車型的小號，炫耀“一身名牌”。
“自主品牌汽車落敗原因，其中就包括技不如人?！辩妿煼Q，現(xiàn)在的市場是，中國新車產銷規(guī)模不減反增，但自主汽車的份額卻在急劇萎縮。前5個月，中國自主品牌轎車銷售116.04萬輛，比上年同期下降了15.8%。
短兵相接
市場從來都是不進則退。
歷經(jīng)10年的市場摸爬滾打，中國的汽車企業(yè)已初步具備自主開發(fā)能力。2010年前后，一汽集團已形成自主研發(fā)的團隊，轉向正向研發(fā)?！罢蜓邪l(fā)是中國車企自主開發(fā)能力的重要體現(xiàn)?！敝袊嚬I(yè)協(xié)會常務副會長、秘書長董揚對記者說。
以自主產品來說，吉利的“新三樣”——全球鷹、帝豪、遠景最為引人注目；借助自主創(chuàng)新能力，長城汽車在中國皮卡市場保持了絕對地位；在中高端車領域，廣汽傳祺、一汽奔騰、上汽榮威也自主開發(fā)了多款中高端車型。這一年，吉利還成功收購了沃爾沃。
只是好景不長。
2011年，中國經(jīng)濟增速放緩，中國的車市因此進入“微增長”。相比合資自主汽車，自主汽車的壓力空前。那一年，中國自主汽車呈現(xiàn)負增長，市場占有率同比下降3.37個百分點。
記者調查發(fā)現(xiàn)，在自主汽車走低的同時，合資自主的汽車卻絕地反擊。2012年4月，東風日產的合資自主品牌啟辰D50上市，兩月的銷量就過萬輛，尾隨而至的還有廣本的理念、上海通用五菱的寶駿等。
“沖擊不小。”董揚坦言，自主品牌和外資品牌的競爭如今算是真正的短兵相接。
據(jù)悉，之前，外資車企品牌均以中高端產品為主，自主汽車主要壟斷低端市場，雙方“互不干涉”；但2008年之后，外資自主汽車逐漸加強了小排量、低成本車型的投放力度，與自主汽車正面交鋒，將觸角伸向低端市場。
查閱今年5月的銷量表，記者發(fā)現(xiàn)，在同一平臺開發(fā)出來的新桑塔納、新捷達和昕銳三款大眾系緊湊型車，月銷量分別為2.8萬輛、2.7萬輛和7726輛，合計單月銷量就超過6萬輛，在7萬-10萬元市場區(qū)間呈現(xiàn)壟斷之勢。
這些如此豐富的合資自主產品組合，無疑為消費者提供了更多的選擇?！氨砻婵?，這是市場競爭的結果?！辟Z新光認為，深層次的原因恐怕還是產業(yè)政策的設計缺陷。欣慰的是，在面臨“自主危機”論此起彼伏時，決策層對鼓勵自主創(chuàng)新的決心卻沒有改變。
轉型之難
自主汽車顯然不會坐以待斃，只不過，調整戰(zhàn)略轉型從來都不是容易的事。
在轉型方式上，各自主品牌車企不一而足，有輾轉多年、在打造多個子品牌之后回歸“一個品牌”的奇瑞、吉利，有依然堅信“多生孩子好打架”、打造全新品牌借此重新布局的天津一汽，也有另辟蹊徑、加大火力發(fā)展新能源汽車的北汽……
“轉型的關鍵在于技術創(chuàng)新。”鐘師一語道破天機。
但據(jù)記者調查，鑒于創(chuàng)新性不夠，在技術、資金、人才、營銷上的準備不徹底、不充分，自主汽車的中高端突圍戰(zhàn)略目前看并不成功。正如董揚所說，自主汽車自身的品牌、技術、車型等綜合實力不如外資品牌，轉型不可一蹴而就。
“自主品牌靠簡單模仿的時代一去不復還了，只有技術創(chuàng)新才能擺脫低端、低質和低價的形象?！辟Z新光認為，擺在自主汽車目前的問題，不是簡單的生產、銷售汽車的問題，而是如何做“好車好服務”。
“很多汽車企業(yè)都是站在巨人的肩頭上，但缺乏核心的技術?！币晃浑x開吉利汽車的負責人對記者表示，突破核心技術是未來汽車自主發(fā)展的長遠之路。正是因為缺乏核心技術，在一個全球蓬勃高漲的中國汽車市場中，類似“紅旗到底能打多久”的疑慮依然四起。
當然，自主汽車上不去的原因還有很多。比如，記者在采訪中還了解到，各地方政府更重視將汽車作為招商引資的項目，對擴大市場則視而不見。因為，招商引資可以帶來地方的財政收入，而擴大消費對于稅收的拉動作用小，這不利于企業(yè)的創(chuàng)新。
接受采訪的專家認為，就政策層面來說，中國此前出臺了《汽車工業(yè)產業(yè)發(fā)展政策》、《汽車產業(yè)調整與振興規(guī)劃》等，這些政策結合當時的問題提出了新思路，但與頂層設計還有距離。
“最多只是部門立法，收稅的只管收稅，管資產增值的就只管資產增值，遺憾的是在如何提高汽車企業(yè)的核心競爭力方面卻沒有給出解決之道。”鐘師表示，汽車業(yè)對能源、資源的消耗、環(huán)境的影響到了不可忽視的程度，需要高規(guī)格的統(tǒng)籌規(guī)劃。
路是走出來的。鐘師贊同這樣的說法，中國當時搞汽車業(yè)的中外合資，本身沒有錯，但失誤在于怎么搞合資，全行業(yè)熱追中外合資，導致無人愿意去認真搞自主品牌。
現(xiàn)在，在自主汽車離集體淪陷境地越來越接近的現(xiàn)實下，再不警醒就晚了。
|
|
|
