論二戰(zhàn)與汽車強(qiáng)國(guó)的發(fā)展關(guān)系

二戰(zhàn)令日本經(jīng)濟(jì)陷入癱瘓，國(guó)民財(cái)富喪失38%，工業(yè)生產(chǎn)能力僅相當(dāng)于戰(zhàn)前的31%，900多萬(wàn)人流離失所。1945年8月28日，日本宣布投降僅13天后，通產(chǎn)省官員就召集豐田、日產(chǎn)等巨頭，商討日本工業(yè)再建問(wèn)題。通過(guò)關(guān)稅壁壘、財(cái)政補(bǔ)貼、信貸支持等種種手段，戰(zhàn)后10年到了1955年，日本汽車工業(yè)揚(yáng)眉吐氣，開始進(jìn)入高速發(fā)展階段。但是直到1966年以前，日本汽車工業(yè)的重心仍是生產(chǎn)卡車等工業(yè)用車，民用市場(chǎng)凋敝。而時(shí)至今日已然是汽車強(qiáng)國(guó)。在這段過(guò)程中，哪些因素成就了現(xiàn)在？

鮮半島戰(zhàn)爭(zhēng)成為日本經(jīng)濟(jì)的“救命稻草”

在二戰(zhàn)日本戰(zhàn)敗后還有一段重要的歷史：1950年6月打響的朝鮮半島戰(zhàn)爭(zhēng)。美軍長(zhǎng)線作戰(zhàn)，選擇日本作為其重要的軍備供應(yīng)方，這在當(dāng)時(shí)相當(dāng)于整個(gè)日本經(jīng)濟(jì)的“救命稻草”。在朝鮮戰(zhàn)爭(zhēng)打響一年后，日方輸出軍用訂單34億美元，其中約3億為軍用卡車和零配件訂單。而在戰(zhàn)爭(zhēng)中受損的車輛也大批量運(yùn)回日本修理，為日本汽車工業(yè)的復(fù)蘇立下汗馬功勞。

隨著經(jīng)濟(jì)的強(qiáng)勢(shì)復(fù)蘇，日本的民用車市場(chǎng)逐漸打開，從50年代到60年代初，日本刮起了“三輪車”旋風(fēng)，1953年，日本一躍成為全球摩托車第五大生產(chǎn)國(guó)。到了50年代中期，日本政府開始架設(shè)全國(guó)性的高速網(wǎng)絡(luò)，為民用汽車的井噴打下了基礎(chǔ)。

美國(guó)政府“招安”政策

二戰(zhàn)后，出于政治上的考量，美國(guó)政府給予日本大量經(jīng)濟(jì)援助，其中一項(xiàng)就包括幫助日本本土汽車業(yè)發(fā)展，如果沒有美國(guó)政府的默許，叱咤全球的底特律三巨頭也不可能乖乖地撤出日本。而日本人則抓住這個(gè)機(jī)會(huì)，向歐美國(guó)家學(xué)習(xí)先進(jìn)的汽車制造技術(shù)，同時(shí)加以適應(yīng)日本本土的改良。圖為豐田的技術(shù)專家赴美取經(jīng)。

時(shí)過(guò)境遷，誰(shuí)能想到美國(guó)政府這一“招安”政策，竟培養(yǎng)出豐田、本田、日產(chǎn)這樣日后足以和福特通用抗衡的超級(jí)巨頭?2009年通用宣布破產(chǎn)保護(hù)前被迫辭職的悲情CEO里克·瓦格納透露，由于政府強(qiáng)令在上世紀(jì)50年代撤出日本，且在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)禁止進(jìn)軍日本，包括通用、福特在內(nèi)的美系車企在日本“遺失”了50年，此后他們?cè)谌毡镜氖袌?chǎng)份額幾乎可以忽略不計(jì)。

“節(jié)油”打天下

Kei Car主要對(duì)排量和空間做限定，頒發(fā)黑底黃字或是黃底黑字的特制牌照。各家公司為了達(dá)到政府規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)，拼命研發(fā)新技術(shù)，增壓進(jìn)氣系統(tǒng)、CVT變速箱、甚至混合動(dòng)力，都在這樣的苛刻限定下誕生，為日系車日后靠“節(jié)油”打天下埋下了基礎(chǔ)。隨著時(shí)代的發(fā)展，Kei Car的排量標(biāo)準(zhǔn)不斷放大，但相比一般家用車，依然有很大的節(jié)能優(yōu)勢(shì)。圖為2012年?yáng)|京車展上的大發(fā)Copen，排量?jī)H為0.66升。

東京國(guó)際車展與國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)接軌

50年代/60年代，是日本戰(zhàn)后重建的關(guān)鍵時(shí)期，也是日本國(guó)內(nèi)民用車市場(chǎng)徹底打開的時(shí)期，1954年，第一屆東京國(guó)際車展應(yīng)運(yùn)而生，吸引了55萬(wàn)觀眾，在當(dāng)時(shí)引起了轟動(dòng)。通過(guò)車展中與國(guó)際先進(jìn)技術(shù)的交流，日本車企決心與國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)接軌，并引入大批量生產(chǎn)流水線。

1955年9月，日本重新加入GATT(關(guān)稅與貿(mào)易總協(xié)定)，政府為本土車企爭(zhēng)取到了10年的緩沖期，直到1965年10月，才徹底放開了日本市場(chǎng)對(duì)于進(jìn)口汽車的準(zhǔn)入壁壘。10年間，日本車企大力進(jìn)行技術(shù)革命，豐田Corona、日產(chǎn)Bluebird等一批經(jīng)典日系小車先后誕生。

海外市場(chǎng)，日系車企在巴西、墨西哥、智利、南美等新興市場(chǎng)投資建廠。1963年5月，在日本汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的贊助下，宮城縣舉辦了第一屆國(guó)際汽聯(lián)大獎(jiǎng)賽。1987年，第一屆F1日本大獎(jiǎng)賽舉辦。

70年代接連爆發(fā)的石油危機(jī)

整個(gè)60年代，日系車企完成了本土的徹底壟斷，同時(shí)有條不紊地進(jìn)行海外布局，70年代接連爆發(fā)的石油危機(jī)，則徹底幫助日系車打開了海外市場(chǎng)。美國(guó)家庭開始難以承擔(dān)高昂的油價(jià)，低排量、高性價(jià)比的日系車借此走俏，日本出口汽車從1965年的10萬(wàn)臺(tái)猛增到1975年的182萬(wàn)7000臺(tái)。10年時(shí)間翻了近20倍。圖為1989年，東京碼頭等待出海的日本車。

得益于日系車在歐美市場(chǎng)的爆發(fā)式增長(zhǎng)，以及電子、化工等一系列核心工業(yè)的飛速發(fā)展，日本的經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇也突飛猛進(jìn)，1966年，日本國(guó)民生產(chǎn)總值超越英國(guó)成為世界第三，1967年超越西德，成為世界第二大經(jīng)濟(jì)體。圖為1966年，beatles樂(lè)隊(duì)赴東京演出，成員們身披日本傳統(tǒng)浴服走下飛機(jī)。

進(jìn)入高端市場(chǎng)

在全球中低端市場(chǎng)叱咤風(fēng)云的同時(shí)，日系車并沒有忽略高端市場(chǎng)，60年代末期，馬自達(dá)公司研發(fā)出成熟的轉(zhuǎn)子引擎，從而為日系車在賽車領(lǐng)域開辟出一片天地。1967年，裝載轉(zhuǎn)子引擎的馬自達(dá)限量版的Cosmo Sport問(wèn)世，一鳴驚人，這項(xiàng)技術(shù)通用和雪鐵龍都曾經(jīng)嘗試研發(fā)，但均半途而廢。馬自達(dá)憑借轉(zhuǎn)子引擎，從作坊企業(yè)一躍成為日系新巨頭。

是1991年勒芒24小時(shí)拉力賽的冠軍座駕，也是日系車截止到今年為止在該賽事取得的唯一一次冠軍殊榮，這臺(tái)車搭載馬自達(dá)的R26B轉(zhuǎn)子引擎。國(guó)際汽聯(lián)自1992年起禁止轉(zhuǎn)子引擎涉足賽車領(lǐng)域，這臺(tái)車因此成為勒芒拉力賽無(wú)法超越的經(jīng)典。

盡管遭到國(guó)際巨頭的聯(lián)合狙擊，直到今天轉(zhuǎn)子引擎也沒能撼動(dòng)往復(fù)式發(fā)動(dòng)機(jī)的統(tǒng)治地位，研發(fā)幾乎陷入停滯。但馬自達(dá)的努力折射出日系車企的堅(jiān)韌與不懈地創(chuàng)新精神，豐田、三菱和斯巴魯在90年代的WRC戰(zhàn)場(chǎng)所向披靡，進(jìn)一步樹立了日系車完全可以與歐美車一較高低的形象。圖為豐田Celica GT-Four，曾在1992-1994年間連斬三冠。

日系車遭各國(guó)政府抵制

日系車在歐美市場(chǎng)的爆發(fā)式增長(zhǎng)開始遭到各國(guó)政府抵制，美國(guó)、法國(guó)、意大利等國(guó)先后出臺(tái)法案限制日本車進(jìn)口，日本政府在強(qiáng)大的壓力下自80年代開始“自我限制”，每年出口至美國(guó)的日本車都有一個(gè)“天花板”，直到1994年，這一不平等貿(mào)易限制才被廢除。海外市場(chǎng)的強(qiáng)烈抵制迫使日系車企加速全球化布局，采取在海外建廠獲合資建廠的方式，規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。

整個(gè)80年代，是日系車完成海外布局的時(shí)期，1983年，日產(chǎn)在北美建廠，1984年，豐田在北美建廠;三菱與克萊斯勒達(dá)成合作;馬自達(dá)與福特牽手;鈴木與通用在加拿大聯(lián)手研發(fā);富士則與五十鈴抱團(tuán)。日系車“走出去”以及與國(guó)際巨頭的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手。

1985年9月《廣場(chǎng)協(xié)議》簽署，日元匯率被迫在短期內(nèi)大幅升值，這對(duì)日系車的出口是一個(gè)巨大的打擊。所幸1987-1991是日本著名的“泡沫經(jīng)濟(jì)”時(shí)期，國(guó)內(nèi)汽車需求猛增，幾乎沖抵了海外市場(chǎng)的損失，1980年，日系車全年產(chǎn)量1104萬(wàn)臺(tái)，一躍坐上全球最大汽車制造國(guó)的寶座，到1990年，這一紀(jì)錄被打破。

1991年日本經(jīng)濟(jì)跌入慘痛的“失去的20年”，

1991年，日本的經(jīng)濟(jì)泡沫被刺破，日本經(jīng)濟(jì)跌入慘痛的“失去的20年”，日系車也陷入痛苦的低迷期，1994年，日系車年產(chǎn)量下滑至1050萬(wàn)臺(tái)。從戰(zhàn)爭(zhēng)中萌芽的日本汽車工業(yè)當(dāng)然不會(huì)被這樣的打擊擊潰，日系車企開始大規(guī)模兼并重組，加大技術(shù)革新。

這一時(shí)期的日系車開始確立三個(gè)特點(diǎn)：注重環(huán)保，除了一向突出的節(jié)油優(yōu)勢(shì)，日系開始強(qiáng)調(diào)“可循環(huán)利用”，如今，日本本土對(duì)車企的要求是整車75%的材料可被回收;強(qiáng)調(diào)安全，對(duì)類似于車載導(dǎo)航儀、氣囊等安全輔助設(shè)備加大研發(fā)投入;細(xì)分用戶市場(chǎng)，針對(duì)不同用戶推出車型。

為了化解巨額財(cái)政赤字，美國(guó)除了強(qiáng)迫日元升值，還要求日本汽車業(yè)提高對(duì)美國(guó)汽車零配件的采購(gòu)，1986年，日本從美國(guó)進(jìn)口的汽車配件價(jià)值約為25億美金，1994年，猛增至199億美金。面對(duì)窮兇極惡的美國(guó)人，日系車企努力拓展全球其他地區(qū)的業(yè)務(wù)，加拿大、歐洲、亞洲其他地區(qū)和澳大利亞，成為日系車突圍的重點(diǎn)區(qū)域。

以亞洲地區(qū)為例，日系車在東南亞地區(qū)目前有80%以上的占有率，這與90年代初日系車企的策略和努力密不可分。通過(guò)承諾為較落后國(guó)家提供技術(shù)，解決當(dāng)?shù)厝说木蜆I(yè)，促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展，換取政策優(yōu)惠，日系車在亞洲地區(qū)迅速擴(kuò)張，高峰時(shí)期每年的增長(zhǎng)率在30%以上。

日本電子產(chǎn)業(yè)的崛起

日系車自80年代開始的全球化擴(kuò)張，也得益于日本電子產(chǎn)業(yè)的崛起，日本人將獨(dú)特的東方美學(xué)融入汽車設(shè)計(jì)，結(jié)合精巧的日本電子工業(yè)技術(shù)，打造出與歐美車系截然不同的日系高端車：精致、優(yōu)雅、充滿科技感。雷克薩斯、英菲尼迪、謳歌，日系三巨頭的高端車代表，如今完全可以與傳統(tǒng)豪門一較高下。

2013年上半年，豐田蟬聯(lián)全球銷量冠軍寶座。能夠在內(nèi)外交困中屹立不倒，不斷突破、創(chuàng)新，后來(lái)居上超越曾經(jīng)的模仿對(duì)象，日系車的崛起史有太多值得我們的自主企業(yè)學(xué)習(xí)的地方。

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