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無車日備受爭議 如何改善城市交通
來源：中華汽車網(wǎng)校 閱讀：2830 更新時(shí)間：2015-09-23
9月22日,中國迎來第九個(gè)“城市無車日”。每人都少開一天車，讓城市不那么擁堵，讓生活在城市里的人感受到道路的暢通，是無車日活動(dòng)的美好愿景。
“無車日”起源于法國。自2007年9月22日中國迎來第一個(gè)“城市無車日”以來,截至目前我國承諾參加活動(dòng)的城市已達(dá)171個(gè)。每逢“無車日”,各地政府部門和媒體都會(huì)大力宣傳汽車對城市環(huán)境造成的危害,倡導(dǎo)人們綠色出行。許多市民也會(huì)自發(fā)地在這一天讓愛車休息,使用公共交通工具、騎車或步行。
我國各地針對無車日的舉措
寧波、哈爾濱、濰坊等城市借助無車日活動(dòng)契機(jī)，啟動(dòng)公共自行車項(xiàng)目。
南京、深圳結(jié)合無車日活動(dòng)，啟用公交專用車道智能抓拍系統(tǒng)。
壽光、重慶、牡丹江、陽泉等城市，通過新建步行和自行車專用道、新設(shè)立步行 街區(qū)、改善步行和自行車交通出行環(huán)境等措施推進(jìn)綠色交通建設(shè)。
江蘇南京 送地鐵票綠色出行
西安 公交自行車騎行
廣州 在市中心劃出無車倡議區(qū)
青島 劃定區(qū)域?yàn)闊o小汽車區(qū)，無小汽車區(qū)域定點(diǎn)大氣檢測
貴陽 “無車日”政府官員將乘坐公交車上班
重慶 無車日交通管制區(qū)域少 將組織萬人長跑
對于公眾來說,“無車日”的意義毋庸多言。在飽受汽車帶來的交通擁堵和空氣污染后,人們已經(jīng)深刻認(rèn)識(shí)到綠色出行的重要性。不過,目前的“無車日”更多依靠的是公眾內(nèi)心樸素的環(huán)保意識(shí)。正如有市民所言,“讓尾氣少一點(diǎn)是我們共同責(zé)任”,許多人愿意在這一天做出點(diǎn)犧牲,比平時(shí)更早點(diǎn)出門步行上班,或擠公交車上班。然而,這種“犧牲小我,成全大我”的現(xiàn)象還只是一時(shí),很難成為常態(tài)。除了少數(shù)環(huán)保達(dá)人外,多數(shù)人恐怕都做不到天天綠色出行。
從2007年全國首屆城市公交周及無車日活動(dòng)啟幕至今，領(lǐng)導(dǎo)示范、市民參與、熱火朝天的氛圍越來越淡，并招致越來越多的市民冷嘲熱諷，甚至要求退出？是什么原該讓活動(dòng)從“聲勢浩大”淪落到“偃旗息鼓”？
一方面，是日益增長的機(jī)動(dòng)車數(shù)量，一方面，是不太完善的城市交通、道路體系，寄望于通過“無車日”活動(dòng)，減少城市交通擁堵，未免過于天真，也不太現(xiàn)實(shí)。特別是對于家住郊區(qū)、工作在城市的市民來說，市區(qū)距離比較遠(yuǎn)，公交運(yùn)輸還不夠發(fā)達(dá)，為了工作貸款都要買車，讓他們怎么放棄私家車？
此外，就“無車日”本身來說，設(shè)定9月底某天為“無車日”似乎不合時(shí)宜。因?yàn)榇似陂g往往恰逢國慶、中秋雙節(jié)將至，購物、走訪、結(jié)婚及商業(yè)慶典多，民眾出行需求大；且“無車日”重在理念倡導(dǎo)，沒有處罰約束，哪怕開入“無車區(qū)”也只能教育勸導(dǎo)，是以開車族“該開車還是得開車”，該堵的路還是會(huì)堵。如此“無車日”，頗有形式主義之嫌，注定會(huì)淪為城市的一場行為藝術(shù)。
前不久,北京團(tuán)市委、首都文明辦等單位發(fā)出“3510綠色出行”倡議,即三公里以內(nèi)出行請步行,五公里以內(nèi)出行請騎車,十公里以內(nèi)出行請乘坐公共交通工具,十公里以上遠(yuǎn)距離出行請綠色駕駛。應(yīng)該說,這樣的倡議很務(wù)實(shí),既環(huán)保又健康,但在綠色出行的問題上,政府部門不能止于倡議,更要切實(shí)為市民創(chuàng)造條件,讓綠色出行成為市民身心愉悅的一種享受。
首先,要提高公共交通的快捷性和舒適度
數(shù)據(jù)顯示,新加坡、東京等國際大都市,城市公共交通出行分擔(dān)率普遍在50%以上,有的甚至高達(dá)70%,而我國內(nèi)地大城市公交出行分擔(dān)率平均只有20%左右。畢竟,市民出行首要考慮的是快捷舒適,等不及、上不去、車太擠、走太慢的現(xiàn)狀,使許多公眾不得不放棄了公交。要讓市民愛上公交車,一方面要增加公交車數(shù)量和發(fā)車密度,延長營運(yùn)時(shí)間,最大限度滿足公眾需求；另一方面,加強(qiáng)公交專用道的設(shè)置和管理力度,確保公交優(yōu)先落到實(shí)處。據(jù)報(bào)道,上海等地將試點(diǎn)公交專用道信號燈優(yōu)先,“它可以計(jì)算車子到路口的時(shí)候,屆時(shí)就可以顯示綠燈,公交車一路暢通過去”,這種思路和做法值得更多地方借鑒。
其次,要還路權(quán)于自行車和行人
在交通參與者中,行人、自行車處于弱勢地位,然而一直以來,路權(quán)分配都是機(jī)動(dòng)車優(yōu)于行人、自行車。許多城市沒有自行車道,騎車一族只能穿梭于車水馬龍中,與機(jī)動(dòng)車爭路；即使有人行道、非機(jī)動(dòng)車道,往往都非常狹窄逼仄,不乏濟(jì)南那種0.2米寬的“史上最窄人行道”。路權(quán)分配的本末倒置,不僅擾亂了交通秩序,帶來了安全隱患,還抑制了綠色出行,加劇了道路擁堵。還路權(quán)于自行車和行人,必須成為城市管理的共識(shí)。有關(guān)部門應(yīng)規(guī)范非機(jī)動(dòng)車道和人行道的寬度,用護(hù)欄或隔離帶保障安全,依法嚴(yán)懲機(jī)動(dòng)車占用非機(jī)動(dòng)車道行為。只有讓市民輕松愜意地街頭漫步,自由自在地騎車上路,“無車出行”才能真正成為一種無需刻意的習(xí)慣。
最后，中華汽車網(wǎng)校指出，要想妥善解決擁堵問題，不僅需要國民素質(zhì)的提高、意識(shí)的喚醒，自覺構(gòu)筑綠色、環(huán)保的生活方式。同時(shí)，喚起政府部門改善城市公共交通的責(zé)任與努力，挽救被機(jī)動(dòng)車道壓縮得越來越窄甚至消失的自行車道、大力發(fā)展公共交通系統(tǒng)更為關(guān)鍵和重要，通過大力發(fā)展地鐵、輕軌、公交的建設(shè)恐怕要比限行對交通改善的意義更重、更大
附：世界各國針對無車日的舉措
比利時(shí)： 市區(qū)所有私人機(jī)動(dòng)車禁行，市民可以免費(fèi)使用公共交通工具出行。
俄羅斯：發(fā)放半價(jià)公交票
泰國：市長帶頭騎車
韓國：設(shè)立“無車周”
日本：主要公共交通機(jī)關(guān)會(huì)發(fā)行優(yōu)惠車票
美國：騎單車、走路、乘坐公共交通地鐵、幾個(gè)人共乘一輛車的形式上班
美國：發(fā)起“無車挑戰(zhàn)”活動(dòng)，呼吁市民簽下“挑戰(zhàn)書”
意大利：每個(gè)月都有“無車日”
印尼：“無車日”擠掉單雙日
新加坡：擴(kuò)展成“綠色交通周”
法國：改變“無車”思路，將“另類出行周”取代“無車日”活動(dòng)
芬蘭：乘公交車票半價(jià)
我國各地針對無車日的舉措
寧波、哈爾濱、濰坊等城市借助無車日活動(dòng)契機(jī)，啟動(dòng)公共自行車項(xiàng)目。
南京、深圳結(jié)合無車日活動(dòng)，啟用公交專用車道智能抓拍系統(tǒng)。
壽光、重慶、牡丹江、陽泉等城市，通過新建步行和自行車專用道、新設(shè)立步行 街區(qū)、改善步行和自行車交通出行環(huán)境等措施推進(jìn)綠色交通建設(shè)。
江蘇南京 送地鐵票綠色出行
西安 公交自行車騎行
廣州 在市中心劃出無車倡議區(qū)
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貴陽 “無車日”政府官員將乘坐公交車上班
重慶 無車日交通管制區(qū)域少 將組織萬人長跑
對于公眾來說,“無車日”的意義毋庸多言。在飽受汽車帶來的交通擁堵和空氣污染后,人們已經(jīng)深刻認(rèn)識(shí)到綠色出行的重要性。不過,目前的“無車日”更多依靠的是公眾內(nèi)心樸素的環(huán)保意識(shí)。正如有市民所言,“讓尾氣少一點(diǎn)是我們共同責(zé)任”,許多人愿意在這一天做出點(diǎn)犧牲,比平時(shí)更早點(diǎn)出門步行上班,或擠公交車上班。然而,這種“犧牲小我,成全大我”的現(xiàn)象還只是一時(shí),很難成為常態(tài)。除了少數(shù)環(huán)保達(dá)人外,多數(shù)人恐怕都做不到天天綠色出行。
一方面，是日益增長的機(jī)動(dòng)車數(shù)量，一方面，是不太完善的城市交通、道路體系，寄望于通過“無車日”活動(dòng)，減少城市交通擁堵，未免過于天真，也不太現(xiàn)實(shí)。特別是對于家住郊區(qū)、工作在城市的市民來說，市區(qū)距離比較遠(yuǎn)，公交運(yùn)輸還不夠發(fā)達(dá)，為了工作貸款都要買車，讓他們怎么放棄私家車？
此外，就“無車日”本身來說，設(shè)定9月底某天為“無車日”似乎不合時(shí)宜。因?yàn)榇似陂g往往恰逢國慶、中秋雙節(jié)將至，購物、走訪、結(jié)婚及商業(yè)慶典多，民眾出行需求大；且“無車日”重在理念倡導(dǎo)，沒有處罰約束，哪怕開入“無車區(qū)”也只能教育勸導(dǎo)，是以開車族“該開車還是得開車”，該堵的路還是會(huì)堵。如此“無車日”，頗有形式主義之嫌，注定會(huì)淪為城市的一場行為藝術(shù)。
首先,要提高公共交通的快捷性和舒適度
數(shù)據(jù)顯示,新加坡、東京等國際大都市,城市公共交通出行分擔(dān)率普遍在50%以上,有的甚至高達(dá)70%,而我國內(nèi)地大城市公交出行分擔(dān)率平均只有20%左右。畢竟,市民出行首要考慮的是快捷舒適,等不及、上不去、車太擠、走太慢的現(xiàn)狀,使許多公眾不得不放棄了公交。要讓市民愛上公交車,一方面要增加公交車數(shù)量和發(fā)車密度,延長營運(yùn)時(shí)間,最大限度滿足公眾需求；另一方面,加強(qiáng)公交專用道的設(shè)置和管理力度,確保公交優(yōu)先落到實(shí)處。據(jù)報(bào)道,上海等地將試點(diǎn)公交專用道信號燈優(yōu)先,“它可以計(jì)算車子到路口的時(shí)候,屆時(shí)就可以顯示綠燈,公交車一路暢通過去”,這種思路和做法值得更多地方借鑒。
在交通參與者中,行人、自行車處于弱勢地位,然而一直以來,路權(quán)分配都是機(jī)動(dòng)車優(yōu)于行人、自行車。許多城市沒有自行車道,騎車一族只能穿梭于車水馬龍中,與機(jī)動(dòng)車爭路；即使有人行道、非機(jī)動(dòng)車道,往往都非常狹窄逼仄,不乏濟(jì)南那種0.2米寬的“史上最窄人行道”。路權(quán)分配的本末倒置,不僅擾亂了交通秩序,帶來了安全隱患,還抑制了綠色出行,加劇了道路擁堵。還路權(quán)于自行車和行人,必須成為城市管理的共識(shí)。有關(guān)部門應(yīng)規(guī)范非機(jī)動(dòng)車道和人行道的寬度,用護(hù)欄或隔離帶保障安全,依法嚴(yán)懲機(jī)動(dòng)車占用非機(jī)動(dòng)車道行為。只有讓市民輕松愜意地街頭漫步,自由自在地騎車上路,“無車出行”才能真正成為一種無需刻意的習(xí)慣。
最后，中華汽車網(wǎng)校指出，要想妥善解決擁堵問題，不僅需要國民素質(zhì)的提高、意識(shí)的喚醒，自覺構(gòu)筑綠色、環(huán)保的生活方式。同時(shí)，喚起政府部門改善城市公共交通的責(zé)任與努力，挽救被機(jī)動(dòng)車道壓縮得越來越窄甚至消失的自行車道、大力發(fā)展公共交通系統(tǒng)更為關(guān)鍵和重要，通過大力發(fā)展地鐵、輕軌、公交的建設(shè)恐怕要比限行對交通改善的意義更重、更大
附：世界各國針對無車日的舉措
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俄羅斯：發(fā)放半價(jià)公交票
泰國：市長帶頭騎車
韓國：設(shè)立“無車周”
日本：主要公共交通機(jī)關(guān)會(huì)發(fā)行優(yōu)惠車票
美國：騎單車、走路、乘坐公共交通地鐵、幾個(gè)人共乘一輛車的形式上班
美國：發(fā)起“無車挑戰(zhàn)”活動(dòng)，呼吁市民簽下“挑戰(zhàn)書”
意大利：每個(gè)月都有“無車日”
印尼：“無車日”擠掉單雙日
新加坡：擴(kuò)展成“綠色交通周”
法國：改變“無車”思路，將“另類出行周”取代“無車日”活動(dòng)
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