交通管理局要求規(guī)范管理新能源低速電動車

目前國家對低速電動車標準進行項目審批，眼看低速電動車轉(zhuǎn)正在即，最近卻有一份加蓋公安部交通管理局公章的紅頭文件在網(wǎng)上流傳，稱生產(chǎn)銷售低速電動車系違法。據(jù)中華汽車網(wǎng)校獲悉本文件屬實，但國家表示對低速電動車進行規(guī)范管理的政策方向不會轉(zhuǎn)變。

一：網(wǎng)傳文件核心內(nèi)容如下：

一、生產(chǎn)、銷售低速電動車違反法律法規(guī)及國家機動車生產(chǎn)管理制度。

二、對違法生產(chǎn)的低速電動車實行治安登記管理違反《道路交通安全法》。

三、觀光車屬于特種設(shè)備，不得違規(guī)生產(chǎn)、使用和上路行駛。

四、立即向省公安廳匯報低速電動車違法生產(chǎn)銷售問題，提請省政府開展違法生產(chǎn)銷售低速電動車治理。

目前所謂的低速電動汽車根據(jù)行業(yè)共識，是指時速在60公里以內(nèi)，以鉛酸電池為動力源，低成本的交流電機，不是以傳統(tǒng)轎車為原型，而是多以高爾夫球車等為原型發(fā)展而來的簡易四輪純電動車。這樣的車其中很多的價格超低，實際出口量較大，是作為沙灘車、高爾夫球車等非骨干道路行駛的內(nèi)部用車。前期我做出口分析時總被這類車搞暈，數(shù)量巨大、價格巨低，只能剔除分析。

二、低速電動車要避免低速農(nóng)用貨車的發(fā)展問題

山東低速電動車發(fā)展迅猛，需要及早規(guī)范控制。山東省在2012年至2015年全省低速電動車保有量連續(xù)四年保持高速增長，同比增幅分別為196.4%、45.8%、54.4%、85.6%。2015年，全省低速電動車產(chǎn)量高達34.7萬輛，遠高于同期全國純電動乘用車14.28萬輛的產(chǎn)量，僅在2016年1-10月份，山東四輪低速電動車累計生產(chǎn)47萬輛。由此看，山東低速電動車已經(jīng)是龐大產(chǎn)業(yè)，也牽扯巨大的社會投入，因此山東低速電動車發(fā)展既是交通問題，也是社會問題，處理極其復雜。

中華汽車網(wǎng)校小編既贊成國務(wù)院提出的低速電動車“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”的工作思路；同時也是感覺低速車發(fā)展應該提早規(guī)范，防止出現(xiàn)類似山東的農(nóng)用三輪等低速貨車的曲折發(fā)展的被動局面。

從山東的汽車工業(yè)的發(fā)展的表現(xiàn)看，其發(fā)展相對不順利，山東的全國汽車工業(yè)地位持續(xù)下滑，從05年的生產(chǎn)45萬臺汽車列第五位，降到16年1-11月的生產(chǎn)78萬臺，列第12位，這也體現(xiàn)了山東的汽車工業(yè)的農(nóng)用車搶跑后實際汽車發(fā)展較慢的尷尬境地。

從當年的山東的農(nóng)用三輪車到低速貨車，山東的發(fā)展走在全國前列，但總體的汽車工業(yè)的發(fā)展并沒有受益與山東的低速車的野蠻生長。我們應該反思山東這樣的創(chuàng)新突破的農(nóng)用車很實用，也獲得國家的政策支持，成為農(nóng)機產(chǎn)品的一部分。很多輕卡都是兩套牌照，或者是農(nóng)用車的牌子或者是輕卡的牌子。很多年前，我們的輕卡等迅速成為世界第一的領(lǐng)先市場，但實際的而效果如何？假國三等事件體現(xiàn)了輕卡市場的散亂局面，這與輕卡當年的較差的發(fā)展基礎(chǔ)相關(guān)，也與農(nóng)用車存在的低成本、低技術(shù)的混亂局面相關(guān)。

17年國家就將取消農(nóng)用車的概念，全面并入輕卡管理，農(nóng)用車的散亂局面也將成為歷史。我們也應該吸取農(nóng)用車的教訓，農(nóng)用車當時也是希望升級一批，淘汰一批，但很多山東農(nóng)用車企業(yè)不愿升級，目前很多農(nóng)用車企業(yè)也是極其被動。

國家現(xiàn)在對山東的低速電動車的管理估計也是既考慮到道路交通安全管理的問題，也是借鑒了前期的農(nóng)用三輪車管理的被動局面的問題，防止未規(guī)范前的低速電動車過快的野蠻發(fā)展。

三、低速電動車的潛力不大

山東德州的低速電動汽車規(guī)范管理試點是一種地方行為，在國家沒有合法化的前提下地方自行進行管理試點無疑是一種“先上車后買票”的行為，實質(zhì)上是先發(fā)展還是先規(guī)范之間的矛盾。電動車市場的發(fā)展的確被低速電動車證明有市場，但目前的搶跑現(xiàn)象容易形成農(nóng)用車的類似局面。

我們積極的看到一些大型低速車企開始在整車四大工藝上加大資金投入，甚至一些低速車企拋棄了原來性價比較高的鉛酸電池路線，通過與學術(shù)機構(gòu)合作，重新研發(fā)鋰電池整車底盤，嘗試向符合國家電動汽車標準的產(chǎn)品看齊。但隨之而來的直接影響便是低速電動車成本價格的上升。如果引進微型轎車整車外殼，加之值自主配置的鋰電池動力系統(tǒng)，其價格已上升至5萬元以上，市場認可度與之前的2萬元低速電動產(chǎn)品相差甚遠。這些低速電動車企的自我升級之路，也是很不容易的，應該多照顧引導。

雖然我也很同情低速電動車企業(yè)，感覺很努力，產(chǎn)品也很實用。但客觀看，中國的制造業(yè)優(yōu)勢是把好產(chǎn)品做的越來越低成本高質(zhì)量。主流自主品牌乘用車企業(yè)目前就是在努力學習國際車企的好產(chǎn)品設(shè)計和技術(shù)，并比國際車企更快推出符合世界潮流的產(chǎn)品，形成近期自主品牌SUV的高端化突破。而自主品牌的入門級轎車基本逐步淘汰。當年我們生產(chǎn)小車，說是國家定位要生產(chǎn)經(jīng)濟型的，結(jié)果市場升級，跟上市場潮流的民營領(lǐng)軍企業(yè)和大集團核心自主會迅速發(fā)展，而被困低端的就逐步被淘汰。

低速電動車產(chǎn)品也是面臨設(shè)計基礎(chǔ)上的低技術(shù)、低安全性，向上的技術(shù)突破很難。而且主流乘用車企業(yè)的微型電動車有補貼，規(guī)模大，資金實力強，山東的低速電動車未來很難競爭過主流車企。

四、新能源乘用車已經(jīng)出現(xiàn)A級和A00級兩個突破方向

目前的純電動A00級車成為車市的絕對主力車型，增長表現(xiàn)突出，而A級電動車表現(xiàn)也較強。A級電動車的政策保護較好，因此沒有類似經(jīng)濟型電動車的政策影響波動的特征，但A00級的潛力是巨大的。

五、新能源車交強險上牌數(shù)據(jù)體現(xiàn)市場的多元化

前十個月的交強險數(shù)據(jù)體現(xiàn)北京的新能源車達到48561臺，其中基本是純電車型，插混占到1%，由此也決定了全國新能源車市場的發(fā)展模式是純電為主的特征，地方特色決定市場模式。而上海的上牌是3.5萬臺，其中80%是插混，近20%是純電動，形成上海模式。由于上海的新能源車數(shù)量低于北京，因此北京純電模式成為全國的短期主導模式。山東的1-10月新能源車賣了1.2萬臺，也是相對領(lǐng)先的，這樣的經(jīng)濟型電動化趨勢也是很好的。

主流乘用車自主企業(yè)的產(chǎn)品始終是與國際車企正面競爭，技術(shù)與國際同步。隨著國家政策的支持自主品牌通過新能源車實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)強國的目標，自主品牌乘用車企業(yè)必然逐步推出大量的新能源車新品，未來幾年迅速下壓進入中低價市場，形成先進技術(shù)主流產(chǎn)品的向縣鄉(xiāng)市場的延伸突破。

雖然公安部發(fā)出的這個關(guān)于德州低速電動車發(fā)展的答復是指導性意見雖然不是法規(guī)，但鑒于其權(quán)威性，山東政府會采取一定的措施控制改進。但低速電動車也不會一棍子打死，畢竟涉及基層百姓的切身利益。

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