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國四排放標準升級 黃標車淘汰計劃逐步開展
有關(guān)部門曾先后定下 2011年7月1日、2012 年1月1日、2013 年7月1日三個實施的期限,但是都被迫延期執(zhí)行。國四排放升級難以按期實施的主要原因是發(fā)動機技術(shù)儲備不足,油品標準實施滯后,價格提高用戶購買積極性不高。這只是表面的現(xiàn)象,其深層次原因還是各方對實施國四標準的意義缺乏認識,有關(guān)規(guī)定只有空洞要求,缺乏考核和獎懲機制;有關(guān)部門缺乏必要的監(jiān)管,無保證實施的措施;企業(yè)和用戶缺乏環(huán)保意識。
最近,工信部發(fā)布第27號公告,規(guī)定2014年12月31日廢止適用于國家第三階段汽車排放標準柴油車產(chǎn)品《公告》,2015年1月1日起國三柴油車產(chǎn)品將不得銷售。此次工信部第四次提出國四實施大限,沒幾天就有央視報道,各地紛紛響應提高排放標準并實施黃標車淘汰計劃。
提高排放標準,這是一個外部性問題,靠市場機制不能實現(xiàn)資源配置效率的最大化,這時就出現(xiàn)市場失靈了。二手車專家易漢全認為,在經(jīng)濟活動中,如果某企業(yè)給其它企業(yè)或整個社會造成不須付出代價的損失,那就是外部不經(jīng)濟,這時,企業(yè)的邊際私人成本小于邊際社會成本。商用車生產(chǎn)企業(yè)和使用者生產(chǎn)和使用高排放的車輛,在獲得巨大經(jīng)濟效益的同時污染了環(huán)境,但是卻不需要為此付出任何成本,環(huán)境污染的后果和治理的成本卻需要全體社會成員來承擔,這顯然是不合理的。
在環(huán)保方面,如果僅僅靠市場機制,就會出現(xiàn)“劣幣驅(qū)逐良幣”的現(xiàn)象,高排放的車輛因為價格低,受到使用者的歡迎,低排放的車輛因為價格高,雖然環(huán)保也難以暢銷。根據(jù)環(huán)境保護部《2013年中國機動車污染防治年報》,按燃料分類,全國柴油車排放的NOx接近汽車排放量總量的70%,PM超過90%;按排放標準分類,占汽車保有量7.8%的國I前標準汽車,其排放的四種主要污染物占排放總量的35%以上;而占保有量61.6%的國Ⅲ及以上標準汽車,其排放量還不到排放總量的30%。按環(huán)保標志分類,僅占汽車保有量13.4%的“黃標車”卻排放了58.2%的NOx、81.9%的PM、52.5%的CO和56.8%的HC。所以,治理機動車造成的大氣污染,主要措施應該是提高機動車排放控制標準,重點是重型商用車,加大淘汰黃標車力度,許多城市限購新車,恰恰是保留高排放的車輛而拒絕低排放車輛進入,也就是用“劣幣驅(qū)逐良幣”。
按照1999年開始實施的歐洲大型貨車第三階段排放標準,氮氧化合物為5.0g/kwh,PM為0.1g/kwh;2005年開始實施的歐四標準分別為3.5和0.02,即減少30%和80%。按2008年開始實施的歐五標準,氮氧化合物將進一步減少到2.0,相當于歐三標準的40%。所以,我們的國四標準仍然是一個落后的環(huán)保標準,汽車行業(yè)許多人整天喊“彎道超車”,在環(huán)保問題上為啥就寧可跟在歐洲屁股后面蹣跚,而不愿意超車?
街頭設(shè)立“尾氣監(jiān)測站”,篩查過往車輛的尾氣排放。
隨著國內(nèi)霧霾等環(huán)境問題的日益加劇,環(huán)境問題一度被推至風口浪尖,早已執(zhí)行的國四排放標準,在日益嚴重的環(huán)境問題及國家政策的影響下日益趨嚴,黃標車的淘汰工作也逐步提上議程,原本打著國四幌子賣國三車的廠商,如今越來越難“渾水摸魚“了,消費者的選擇范圍被迫收窄,而依靠技術(shù)升級真國四的汽車廠商,逐漸被消費者所信任,成為國四排放升級過程中置換黃標車的首選。
國家將淘汰黃標車上升至政策層面并非壞事,首先,黃標車大多為使用多年的老舊車,車況不好,油耗高,舒適性差,舊車使用成本高,早換新車早賺錢;一般可以從品牌、性價比和促銷三個角度進行考量,品牌是保障,選擇口碑良好的大品牌可基本保證技術(shù)升級的可靠性,避免花大錢買到不合格的劣質(zhì)產(chǎn)品。性價比是關(guān)鍵,但高性價比并不意味著產(chǎn)品價格越低越好。提高汽車尾氣排放標準,不僅有利于提升人民的生活水平、保證社會可持續(xù)化發(fā)展,更有利汽車行業(yè)自身的轉(zhuǎn)型升級。在整個汽車行業(yè)里,排放標準的每一次升級,即意味著以更加嚴格的標準,從國Ⅰ提至國Ⅳ,每提高一次標準,單車污染減少30%至50%,將切實有效地大幅度減少汽車尾氣排放量。
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